Αν και είναι το σύστημα MGU-H – το σύστημα που ανακτά ενέργεια που εκμεταλλεύεται τα αέρια που δημιουργούνται από τον κινητήρα και τα οποία εξέρχονται από την εξάτμιση – έδωσε τα περισσότερα προβλήματα στους κατασκευαστές από το ντεμπούτο των υβριδικών κινητήρων το 2014, στην περίπτωση της Renault είναι η MGU-K που προκάλεσε τους περισσότερους πονοκεφάλους.
Μια νέα έκδοση αυτού του συστήματος, η οποία αποθηκεύει την κινητική ενέργεια που δεν χρησιμοποιείται από τον κινητήρα στη φάση πέδησης, αναπτύχθηκε από τη Renault κατά τη διάρκεια του χειμώνα του 2016-2017 για να βελτιώσει τις επιδόσεις και το βάρος της. Ωστόσο, πολλά προβλήματα αξιοπιστίας προέκυψαν κατά τη διάρκεια των χειμερινών δοκιμών και ανάγκασαν τη Renault να την αποσύρει και να αγωνιστεί με την προηγούμενη έκδοση.
Παρόλο που οι Γάλλοι σκόπευαν να τον επαναφέρουν στο Grand Prix του Καναδά πέρυσι, η αλήθεια είναι ότι σε καμία περίπτωση δεν έχει επιτευχθεί ένα αποδεκτό επίπεδο αξιοπιστίας στο σύστημα που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Magneti Marelli. 14 μήνες μετά την προγραμματισμένη εισαγωγή του, ο Remi Taffin, επικεφαλής των κινητήρων της Renault, παραδέχεται ότι δεν υπάρχει οριστική ημερομηνία για τη χρήση της νέας MGU-K. “Δεν υπάρχει σαφής ημερομηνία για το πότε θα το χρησιμοποιήσουμε, μάλλον θα έλεγα ότι θα το εισαγάγουμε όταν είναι έτοιμο, είναι θέμα αξιοπιστίας, πρέπει να είναι σε θέση να μας δώσει αυτό που χρειαζόμαστε, βρισκόμαστε στην τελική φάση δοκιμών” είπε σε δήλωσή του στο Autosport.
Ο έβδομος αγώνας, το Καναδικό Grand Prix, είναι αυτό που η Renault και οι άλλοι κατασκευαστές έχουν θέσει να παρουσιάσουν την πρώτη σχετική εξέλιξη της σεζόν, αλλά το πιο ελαφρύ και αποδοτικό MGU-K θα κάνει την εμφάνιση του αργότερα μέσα στην σεζόν, υποθέτοντας ότι μέχρι τότε θα ικανοποίηση τα απαιτούμενα επίπεδα αξιοπιστίας: μεταξύ 8.000 και 10.000 χιλιομέτρων στο δυναμόμετρο.